„1945 elejére a város romokban hevert. Újjáépíteni kellett, nem sugárutat építeni. Aztán pedig a kommunista rendszer évtizedei következtek, aminek urbanisztikai ideálja kezdetben Sztálinváros, a későbbiekben Újpalota volt.” – írja Román András Madách Imre, avagy egy sugárút tragédiája című történeti áttekintésében. Ez az írás a Budapesti Negyed 1997 és ’98 fordulóján megjelent számából származik, és A meg nem épült Budapest címet kapta, hasonlóan a Közlekedési Múzeum nemrég nyílt kamarakiállításához. A részletből jól látszik, hogy az ilyen összeállítások legalább annyira szólhatnak a bonyodalmak firtatásáról, mint a vágyott, többször részletesen kidolgozott városvíziókról. Az idézett tanulmány például azt taglalja, hogy a Károly körúttól miért nem olyan keretek között távolodhatunk a Madách téri grandiózus bejáraton keresztül, amilyeneket korábban odaképzeltek, és aki a leírásokat olvassa, az előtt egy akadálytörténet bontakozik ki. Ennek a szövegében pedig a militáns erőszak – a nyitó részlethez visszatérve – gondolatritmust képez: a háború „sodorta el”, „vetett véget”, „kitörése miatt semmi nem valósult meg”. Mintha természeti katasztrófákról (árvízről, vulkánról) lenne szó, de ez csak azért feltűnő, mert az ismertetők és korabeli újságcikkrészletek szándékok sokaságáról és a tervező személyekről számolnak be, miközben a háború mint emberi cselekvés nem tartozik a tárgyhoz. A tárlatnak pedig éppen az erénye, hogy a (szakmabelinek és laikusnak egyaránt) releváns információk összegzése 12 tervvel kapcsolatban.
A harc rejtett jelenléte egyébként akkor is érzékelhető a nyelvben, ha, mondjuk, a Nyugati kijjebb tolásának indokoltsága a kérdés: a pályaudvar „mesterséges barrikádnak” minősül, Lipót és Teréz összenövésének gátja (Budapesti Napló, 1900). Ez a szószerkezet viszont már nem tulajdonítja a küzdelmeinket a nehezen befolyásolható természetnek, aminek a munkája egyébként hamar látszik, ahogy belépünk. A kiállítóteret a dízelcsarnok egyik felújításra váró helyiségében alakították ki, és viszonylag nagy felületen repedezést, felpöndörödő vakolatpikkelyeket látunk. Jó döntés volt, hogy a látogatót ne ápolt falak fogadják, mert itt a magára hagyottság esztétikájával ismerkedünk, csak a képeken nem olyan épületrészletek kerülnek előtérbe, amik felett a sár, a gyom, a rozsda, vagyis a természet öntörvényűsége vette át az irányítást (a hasonlókból külön birodalom épül Instagramon, #abandoned tag alatt). A kiállításon inkább az idő múlásával elszigetelődött, félretett gondolatok dokumentációja, kontextusuknak a feltárása fontos. A rom mint ambíció több szinten is megjelenik, mert egy pillanatra sajnálhatjuk, hogy a Népstadion szocreál metróállomásának dupla kupoláját maradéktalanul visszabontották 1968-ban a Béke őrei domborművel együtt (az „ünnepélyes szocreál” állítólag nem bizonyult Kádár-kompatibilisnek), és így be kell érnünk az immateriális maradvánnyal. Másfelől a gellérthegyi sikló Novák Ferenctől származó 1896-os tervéről kiderül, két oldalt „műrom” dekorálta volna. A műromokról tudható, hogy időnként igazi romokat is használtak az építésükhöz (például Charles Moreau így járt el a tatai Angolpark esetében), és ez a keveredés illik a kiállítás szellemiségéhez: egy rövid ideig még a foszlott fal is tudatosan megmunkáltnak tűnt számomra, gyanakvó lettem. Ennek ellenére a Meg nem épült Budapest inkább a posztromantika virtualitásával ismerteti meg a látogatót.
Bár eközben a korabeli fotók 3D-s díszletelemek nyersanyagává válnak, és a tárgyi világ ’70-es években készült makettek révén is képviselteti magát. Az egyik a földalatti járatoknak az emberi érrendszert diszkréten idéző színes csöveit, a másik azt a felüljárót is mutatja, amelyik a Blaha Lujza tér felett épülhetett volna meg. De biztosan lemaradtunk-e erről a jövőről, ha egy hasonlót a Rottenbiller utca és a Fiumei út között a megvalósult jelenben is szemlélhetünk? A funkcionalista letisztultság megvonja az egyediséget a jobb infrastruktúrát célzó építménytől, a helyettesíthetőség, persze, szigorúan véve esztétikai szempontból sem áll fenn. Ha például a hasonló Nyugati felüljárót elbontják, a graffitik – és más szexepilek – eltűnnek a betonnal együtt.
Ettől függetlenül izgalmasabbnak tűnik egy olyan gázmotoros sikló, amelyik a hegy tetejéről a Duna felett vezetet volna át Pestre lejtős acélhídon, ha Ruppenthal Jánoson múlik, és jut rá pénz (ez már az a gondolkodás, aminek az egyik végpontján BKV-mémet találunk). Ő 1895-ben javasolta ezt, tervrajzát szaggatott vonalas téglalapban látjuk, ami rendszeresen visszaköszön újsághasábok és feliratok körül is. A jövőre irányulás, illetve a nem látható jelölőjeként szerencsésen harmonizál a kiállítás témájával.
Ruppenthal ötletét és a hasznosságuk miatt sokszorosításra érdemes megoldásokat követve felvetődik a kérdés, hogy a várostervező fantáziát mi befolyásolja erősebben, az egyszerinek vagy a megismételhetőnek (a beváltnak) a vonzása. Ennek a dilemmának a margóján ironikusan bukkan fel az álomkép egy kivágatból, miszerint „a Közmunkástanács második Margitszigetté varázsolja” majd a hajógyári szigetet. A szövegmozaik olyan olvasási lehetőségeket ad, hogy az összetevők akár szórakoztatóan is viszonyulhassanak egymáshoz vagy épp a jelenhez. Utóbbira példa Vágó József építésztől „a mai ember nem andalog az utcán” fordulat abból az időből, amikor az autó még a csábító modernitás megtestesülése, és az „autók népe”, ha minden jól megy, uralkodni fog a metropoliszban.
De Vágó akvarelljeibe, amik talán a legemlékezetesebb képek a kiállításról, nem kötelező belevetítenünk a mai budapesti inváziót, zsúfoltságot, noha életszerű, hogy a civilizáció ellepi a békés placcokat. Ráadásul a látványtervek tárgya nem a látványt kitöltő élet, ez műfaji sajátosságuk, mégis, a mai József Attila, Vágó 45 tablójának 1936-os bemutatásakor gróf Tisza István utca kiszélesítésének ábrázolása a letisztultságot, a hézagosan kitöltött tágasságot jeleníti meg. A Paradigma Ariadné tervezőiroda építészeti kollázsai többek közt ezt viszik tovább. Kék, piros, narancs monokróm felületek egészítik ki a korabeli anyagot, és a kivágatok geometriai együtállások mentén alkotnak kompozíciót.
A boltív vonalát mintha egy égitest venné át, aztán a néző egy másik optika szerint, lehet, ugyanezt már a légkör egyik darabjaként kezeli. Vagy egy kékségbe vágott körablakra figyel, ami bolygó alakú lyuk. Ezek a merengés ritmizálói, kétértelműséget kínáló motívumokként az ábrázolatlan űrrel és az ürességgel játszanak. A végtelen felé nyitják ki a vizualitást, és ha a kollázs kukucskálóján a város-változatok szövegeire látunk, a tervező fontolgatás valóságos vég nélküliségébe nyerünk bepillantást. Közben egy elnyújtott háromszög mint tájelem-sablon ’torony’-ra és ’hegy’-re is utalhat. Emlékeztet rá: mintha arról is ábrándoznánk, hogy a városi táj, ahogy a természet, függetlenedhet a tetteinktől, akár az Oktogon a költőtől: „a hirdetések mimóza-levele / nyílik, elfordul” az emberi akarattól (Juhász Ferenc: Babonák napja, csütörtök). Ez a városinterpretációk felelősségéhez, egy nyelvfilozófiai-antropológiai kérdéshez vezet el, de bőven túlmutat egy recenzión.
Ami – a kollázsokon túl – a város valóságát illeti, nem nagy kár, hogy annak az „autópályává fejlesztendő, többszintes kialakítású Hungária körút” nem képezi részét. Érthető, hogy Tenczer Gábor „a zuglóiak rémálma”-ként utal rá, mert a mostani Hungária is aggasztónak tűnik. Néha annyira, hogy talán közelebb áll a karaktere a meg nem valósult variációhoz, mint régi, macskaköves önmagához. Tulajdonképpen a magát fejlődésével megterhelő, saját növekedésével számoló város újra és újra becslésekbe bonyolódik, és több mint előrelátó, amikor anomáliákat azonosít. Ruzitska Lajos, a pályaudvarokat összekötő vasúti alagutak tervezője például azt írja 1939-ben: „A főhiba […] a pu-ok eredeti szűk – nem elég vágányutat biztosító – elrendezése. Hiszen mind a nyugati, mind a keleti pu-on eredetiben összesen csak 5 fogadó és indító vágány volt. Láttuk, hogy az építés alkalmával egyes kartársaink már akkor reámutattak (1884-ben!) a berendezés közel jövőben szükséges bővítésére.” Ha pedig egy létesítmény felett már a felépülésekor eljár az idő, felsejlik, hogy ellenérvek felhozhatóak szinte bárminek a megvalósításával szemben, ha távlatosan gondolkodunk. Enyhe túlzással: valószínűtlen, hogy a főváros a mai formájában adott – annyira komplex, időigényes folyamat vezet hozzá. Akár az „elavult fejpályaudvari rendszer megszüntetéséhez”, pedig hasznos lenne, mert a „fővárosra zúduló agglomerációs autóáradat” „az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztésével mérsékelhető”. A „zúdulás”-ra, mint az esőre, alig van ráhatásunk, bár csak az ember autózik. Ezért a város az, ami elodázza magát, de a lehetőség szintjén a leginkább sokszínű. Ami elvezet hozzá, az a szükségszerű halogatás. Talán azért is, mert – Werner Hamacher szavával – „mi vagyunk azok, akik csak félig, csak fél szívvel közösködünk az elvárásainkkal.” (Kulcsár-Szabó Zoltán fordítása)
- Helyszín: Közlekedési Múzeum, Északi Járműjavító
- Nyitva: 2022. június 21. – 2022. szeptember 30.
- A kiállítás koncepciója: Vitézy Dávid, Zsuppán András
- Kurátor: Zsuppán András
- Kiállításszervezés: Uhl Gabriella
- Szakmai felelősök: Dományi Bálint, Domonkos Csaba, Édes Balázs, Péterffy-Cserháti Katalin, Uhl Gabriella, Zima Richárd, Zsigmond Gábor
- Szöveggondozás: Zsuppán András
- Kiállítás és grafikai tervezés: Paradigma Ariadné
