A kiállítás kedden 17 órakor nyílik.
Az eredeti gépészeti megoldások olyan tökéletesen szolgálták a célt, hogy ez idő alatt mindössze egyetlen üzemzavarról maradt feljegyzés, az is a hajtógép jogosulatlan kezelése miatt történt: 1896. június 17-én a miniszterelnök estélyéről, a Várból lefelé induló újságírók a fűtőt kérték, hogy szállítsa le őket a kötélvasúttal, aki azonban nem volt megfelelően kiképezve az üzemeltetésre; unszolásuknak azonban kénytelen volt engedni, és meg is történt a baleset: a kocsi a késői fékezés miatt az első ütközőbaknak rohant. Időközben a Siklót többször is átalakították, de a gépészeti rész érintetlen maradt – egészen 1945-ig, amikor az ostrom idején 1944 utolsó heteiben a felső állomást és a kocsit bombatalálat érte.
A Siklóban esett háborús károk felmérése 1947-ben kezdődött, ekkor úgy tűnt, hogy helyrehozhatatlan a szerkezet. 1948-49 folyamán a még meglévő gépeket, berendezéseket elszállították, a pálya sínanyagát a romeltakarítási, vasgyűjtési mozgalom „hasznosította”. A városlakók azonban nem felejtették el azt az élményt, azt a képet Budapestről, aminek méltóságos eleme a Várhegyre fölemelkedő Sikló. Mérnökök, várostervezők, építészek, Budapest értékeinek tisztelői rendszeresen fölvetették a szakmai beszélgetéseken, hogy – bár a Vár közlekedését megoldja a háború után beüzemelt buszjárat – a hangulatos, lépcsős kocsikkal működő Siklónak van létjogosultsága a mai Budapesten is. A Közlekedéstudományi Intézetben már 1966-ban megalakult egy ún. Sikló-bizottság, amelyik adatokkal támasztotta alá, hogy jótékonyan hatna a város közlekedésére a Sikló újraépítése, de sokáig nem történt semmi az ügyben. A rendszerváltás előtti évtizedben egyre erősödött egyfajta társadalmi akarat a Sikló megépítésére. Abban az időben, amikor civil szervezetek még nem alakulhattak, egyfajta civil mozgalom tűzte zászlajára az ügyet.
A Siklóban esett háborús károk felmérése 1947-ben kezdődött, ekkor úgy tűnt, hogy helyrehozhatatlan a szerkezet. 1948-49 folyamán a még meglévő gépeket, berendezéseket elszállították, a pálya sínanyagát a romeltakarítási, vasgyűjtési mozgalom „hasznosította”. A városlakók azonban nem felejtették el azt az élményt, azt a képet Budapestről, aminek méltóságos eleme a Várhegyre fölemelkedő Sikló. Mérnökök, várostervezők, építészek, Budapest értékeinek tisztelői rendszeresen fölvetették a szakmai beszélgetéseken, hogy – bár a Vár közlekedését megoldja a háború után beüzemelt buszjárat – a hangulatos, lépcsős kocsikkal működő Siklónak van létjogosultsága a mai Budapesten is. A Közlekedéstudományi Intézetben már 1966-ban megalakult egy ún. Sikló-bizottság, amelyik adatokkal támasztotta alá, hogy jótékonyan hatna a város közlekedésére a Sikló újraépítése, de sokáig nem történt semmi az ügyben. A rendszerváltás előtti évtizedben egyre erősödött egyfajta társadalmi akarat a Sikló megépítésére. Abban az időben, amikor civil szervezetek még nem alakulhattak, egyfajta civil mozgalom tűzte zászlajára az ügyet.
Végül 1980-ban a Főváros megbízást adott a METRÓBER vállalatnak, hogy készítsen átfogó tanulmánytervet a Sikló újraépítéséről. Ez lett az alapja a további helyreállításnak. A BKV dolgozói nagy lelkesedéssel és jelentős társadalmi munka-felajánlással támogatták az ügyet. Jellemző a Sikló körüli civil buzgalomra az az – akkor meglepően merész – jelmondat, amit a tervezés kezdetén összegyűlt szakértők egy minden résztvevő által aláírt feljegyzés aljára kanyarítottak: “Éljen és virágozzék a megbonthatatlan vonókötél!” A völgy- és hegyállomásra vonatkozó építészeti terveket, valamint a jármű technikai kidolgozásának dokumentációját nem csupán a Főváros és a műemléki felügyelőségnek, hanem a Budapesti Városvédő (akkor még Városszépítő) Egyesületnek is bemutatták a tervezők.Az 1870-ben megnyitott Budavári Sikló Európában második ilyen létesítmény volt a maga idején. Gróf Széchenyi Ödön, a „legnagyobb magyar” fia kezdeményezte 1867-ben – a franciaországi útján, Lyonban látott példa nyomán -, hogy a Várhegy lejtőjére gőzhajtással működtetett kötélvontatású vasút épüljön. Hetvenöt éven át hibátlanul működött az egyedülálló közlekedési eszköz, csodálatos panorámát kínálva az utazóknak a városról. Óriási forgalmat bonyolított le: 1873-ban 1,5 millió utast szállított. 1943-ban a bevétel elérte a kétmillió forintot.
