Belgium két legkiemelkedőbb pályaudvarának építése között bő egy évszázad telt el. A megújult antwerpeni és az ultramodern liège-i megkerülhetetlen városi jelenség.
Nyugat-Európában már több évtizede kirajzolódott az a közlekedési koncepció, mely szerint a 20. század derekán erőteljes hanyatlásnak indult vasutat új minőségű szolgáltatások megteremtésével lehet feltámasztani. Az előremenekülést választó, főleg állami vasúttársaságok márka-, frank,- majd eurómilliárdokat áldoztak a vasútfejlesztésre, így leginkább gyorsvasúti kapcsolatok kiépítésére, s kényelmes és óránként 200-300 kilométeres sebességgel száguldó szerelvényekkel próbálnak konkurenciát teremteni az autózásnak és a repülésnek.
A szerelvények már az 1980-as évektől a repüléshez hasonló komfortot, kibővült szolgáltatásokat és újfajta esztétikai élményt igyekeztek nyújtani, a pályaudvarok ugyanakkor még sokáig viselték, viselik magukon a hanyatlás időszakának nyomait. Jó néhány esetben azonban sikerült olyan új, minőségi konstrukciót létrehozni, amely túlmutat az alapvető közlekedési igényeken, s ezáltal egy építészetileg és funkcionálisan is meghatározó városi tér jöhetett létre. Mindez voltaképpen a 19. század utolsó évtizedeinek és a századfordulónak a pályaudvar-építési hagyományait követi, amikor a kor legmagasabb esztétikai és műszaki igényei szerint épültek a nagyvárosokban a közlekedés palotái, „a modern kor katedrálisai”.
Az 1830-as években megalakult független Belgium sokat profitált az ipari fejlődés lehetőségeiből, a virágzó bányászatból, az arra épülő nehéziparból, és nem utolsósorban a változó státusú belga afrikai területek kizsigereléséből. A belga polgárok szinte határtalan optimizmussal bíztak fiatal országuk felvirágzásában, I. Lipót király pedig hamar meglátta a vasútban rejlő lehetőséget, és egy sűrű hálózat kiépítésébe fogott.
Az Antwerpen-Centraal az 1910-es években (képeslap, Wikipedia)
II. Lipót már egy jól működő vasúti hálózatot örökölt, amelyhez ő is szeretett volna valami maradandót hozzátenni. Így készült el 1905-re Louis Delacenserie tervei alapján a belga vasút ékköve, a „flamand metropolisz”, Antwerpen új, sokak által csodált főpályaudvara: „a bejárati csarnokba lépve, pontosan az építtető szándékának megfelelően, az az érzésünk támad, mintha a profán világ határán túlra kerültünk volna, a világkereskedelem és a világközlekedés felszentelt főtemplomába” – írja W. G. Sebald, Austerlitz című regényében.
1998-ban az antwerpeni pályaudvar nagyszabású rekonstrukciójába kezdtek, melynek eredményeként a pompás épület korabeli fényében tudott megújulni, a vasúti fejlesztéseket, a városon áthaladó nagy sebességű hálózatot pedig az épület alatt vezették át, így az fő struktúrájában érintetlen maradt. Ezzel sikerült elnyerni a Newsweek elismerését is, amely a világ negyedik legszebb pályaudvaraként tartja számon az antwerpenit.
A Liège Guillemins első állomás-épülete a századfordulón (képeslap, Wikipedia)
Ugyanebben az időben zajlott az ország délkeleti részén a „vallon metropolisz”, Liège Guillemins nevű pályaudvarának az antwerpenihez hasonló okból történő, de más receptet követő megújulása. A korábban gazdag, napjainkban némiképp hanyatló ipari központ, az agglomerációval együtt bő félmillió lakosú Liége a fellendülés lehetőségét a közlekedés fejlesztésében látja. A geopolitikailag kedvező fekvésű város jelentős közúti, vasúti, hajózási és áruszállítási csomópont. A vasúthálózatban betöltött korábbi fontos szerepe 2006-ban, a nemzetközi nagysebességű vasúti hálózatba való bekapcsolódásával még inkább megerősödött.
A Liège Guillemins az 1970-es években (Wikipedia)
A várost már igen korán, 1838-ban elérte a vasút, ahol az áruszállítás mellett kezdettől fogva fontos személyforgalom zajlott. Négy évvel később épült meg a Guillemins pályaudvar, amely utat nyitott a világ első nemzetközi vasútvonalának, a németországi Aachen és Köln felé. 1863-ban épült meg az első komoly pályaudvar-épület, amelyen határozottan érződött a korszak – és a nyelvterület – jelentős vasúti központjainak, a párizsi Gare de l’Est-nek és Nord-nak az építészeti hatása. A vonal villamosítása és a Brüsszeli Világkiállítás alkalmából 1958-ban egy teljesen új fogadóépületet húztak fel, ekkor az előkép már a római Termini volt, a háború utáni modernizmus egyik legjelentősebb pályaudvara. Ezt az erőteljesen elhasználódott és kinőtt elődöt váltotta fel fél évszázaddal később, 2009-ben, bő évtizedes építkezés után a jelenlegi, Santiago Calatrava-féle szárnyaló pályaudvar-épület.
A Calatrava-féle harmadik pályaudvar-épület, 2013-ban (a szerző felvételei)
Calatrava, aki nem először épít állomásépületet (első komolyabb munkája a zürichi Stadelhofen állomás, majd kiemelkedő vasúti tervezései a Lyon-Satolas Gare TGV Saint-Exupéry, a leuveni Saint-Niklaas, illetve a lisszaboni Gare do Oriente, s 2015-re tervezik átadni a New York-i World Trade Center állomást), egy rendhagyó megoldással az autópályáról a város elkerülésével azonnal a pályaudvar parkolójába tereli az ide tartó személyautó-forgalmat. Az épület egyik irányban az autópálya-leágazásból levezetett felszín alatti parkoló felé, a másikban az alatta elterülő belváros felé nyitott. Calatrava megoldása a földrajzi adottságokat jól kihasználva, a domboldali elővárosok és az autópálya, valamint a völgy felőli belváros között teremt kapcsolatot.
Az épület fő kihívása (akárcsak Lisszabonban) a közlekedésszervezésen túl a vasút által elvágott két városrész összekötése volt. Calatrava egy igen látványos, valóban átlátható városi teret hozott létre, amelyben szinte eltűnik maga a vasút – nem látszanak a domboldali mélygarázsba terelt autók –, az épület a domb ritmusát felvéve hullámzik át a városba. Megszűnt a hagyományos, elvágólagos pályaudvar-homlokzat, az egész épület egysége világos és átlátható. A peronok felett monumentális, a természetes fényt jól áteresztő 145 méteres üvegtető ível végig, mintegy baldachinként terülve a várakozó utasokra és az átsuhanó szerelvényekre, egyben kirajzolva az épület – Calatravára oly jellemző – madárszárnyakra emlékeztető, messziről is jól kivehető formáját.
A város és a vasúti tér egy elegáns, nagyvonalú megoldással találkozik, ám számos apró részlet miatt mégsem tökéletes a harmónia. A könnyed és minden szempontból kortárs épület a tervekkel ellentétben egyelőre nem tudott valódi agórát teremteni, a környező, megkopott városrész az elmúlt három évben nem fejlődött hozzá az állomáshoz. Az előtérbe elképzelt nagy, szellős, díszkutas rekreációs térség több éve építés alatt áll. Hosszú távú terv maradt a pályaudvar terének a Meuse folyóparttal való összekötése. A sokoldalú kereskedelmi tevékenység sem valósult meg, csupán néhány szerény pitasütő és büfé várja az állomásról kilépőket. Magának a pályaudvarnak a szolgáltató terei a peronok alatti összekötő aluljáró két oldalán helyezkednek el, hiányoznak a megfelelő váróhelyiségek, a peronokon nincs ülőhely.
Noha a helyi lakosok véleménye megoszlik a pályaudvar épületéről ‒ egyesek szerint túlságosan monumentális, rátelepszik a városra ‒, ugyanakkor remélik, hogy idővel tényleg pezsgést hoz majd a város megtorpant életébe. Mindemellett az épület egyértelműen a város egyik jelképe lett, képeslapokon szerepel, a turisztikai hivatal egy lapon említi a középkori katedrálissal, a püspöki palotával és a botanikus kerttel, a város kihagyhatatlan nevezetességeként. A városba való integrációja hosszú távon nem kétséges, a bányászat és a nehézipar sötét tónusú színeinek emlékét őrző Liège-nek mindenképpen üde, világos színfoltja a tömege ellenére is szellős pályaudvar.